M.M. El director de ‘Lope’ asegura que el rodaje fue muy agradable. La película se estrena este viernes y relata “la fundación de un artista”. Versos, amor y aventuras con un fin: entretener al gran público. Entretener. “Es lo que haría Lope”. Y bien que lo consigue la película sobre el escritor del Siglo de Oro que este viernes llega a los cines, dirigida por el brasileño Andrucha Waddington , gracias a tres factores fundamentales : versos, amor y aventuras. Con el Alberto Ammann como protagonista absoluto, flanqueado por dos mujeres antagónicas , Pilar López de Ayala (Elena Osorio) y Leonor Watling (Isabel de Urbina), y un reparto coral de secundarios de lujo, en el que destacan Luis Tosar (Fray Bernardo) y Juan Diego (Velázquez), Lope no es un largometraje de época más. Es la cuidada visión de “la fundación de un artista”, del prolífico autor de Fuenteovejuna o La dama boba . Una película que sorprenderá a muchos por su sencillez, por sus discretas pretensiones. Con una forma de rodar “muy particular” -los movimientos en la imagen le delatan-, el cineasta consigue acercar una importante figura literaria al público en general, sin adornos e incidiendo, sobre todo, en “la dramaturgia” . La historia de Lope de Vega, “sobre el que se podrían hacer 30 películas”, se centra en el regreso de la guerra de un joven soldado y su pasión por el teatro y la poesía, además de por las damas, que caen rendidas a sus pies por su talento y, por qué no decirlo, por sus maneras de galán. El rodaje, explica Waddington, fue duro de preparar, pero resultó ser “un proceso agradable” de un año y cuatro meses en el que todos los planos y escenas surgieron solos en función de lo que los actores estuvieran dispuestos a dar. Primero construyó el drama; después, puso la cámara. Un universo desconocido Y eso que casi no conocía la vasta obra del genio madrileño cuando llegó a sus manos el guión de Jordi Gasull e Ignacio del Moral, lo que le permitió “bucear en un universo desconocido” de rimas y sentimientos con forma de palabra. Ambientada en la capital española y en Lisboa, aunque rodada en El Escorial, Toledo y Marruecos , entre otras localizaciones, Lope pasará la prueba de fuego, además de en la taquilla, en los festivales de Venecia y Toronto, a los que acude sin competir. Bautizada como la “película del año”, esta superproducción de 13 millones de euros ha sido llevada a la gran pantalla por el brasileño, que ha ejercido también de productor , con “la misma dedicación” con la que hizo Casa de arena en 2005, uno de sus trabajos más alabados. Lope es una coproducción hispano brasileña. El casting hasta encontrar a los actores, entre los que se encuentran también Antonio de la Torre, Sonia Braga o Jordi Dauder , duró varios meses y, en palabras del propio equipo, “fue muy duro”. Una de las escenas que más trabajo costó es en la que Lope entrega a Velázquez una de sus obras retocadas: ocho horas pasaron los implicados en el set sin grabar sólo para entender su mecánica. El rodaje duró nueve semanas y media y el atrezzo y los decorados se construyeron de forma artesanal : hasta se encargaron a un astillero dos barcos de madera como los que se utilizaron en la Armada Invencible.

MICHAEL BLUMENSTEIN A priori, puede que alguno ya tuviera claro el resultado de esta comparativa: la balanza se inclina del lado del VW. Pero no tan rápido, porque este Mazda3 le toma la delantera al Golf en una de las disciplinas más importantes: su motor diésel. Para empezar, podemos decir que no existe ninguna similitud estética entre el carismático Mazda3 de 4,49 cm de longitud (la versión Sport Line es tres centímetros más larga debido a unos parachoques diferentes) y el diseño cuadrado y práctico del Golf , de tan sólo 4,21 cm. Más centímetros, pero menos espacio El hecho de que los centímetros de más del Mazda pueden llegar a resultar inútiles es algo que ambos contrincantes nos demuestran al acceder a ellos. El Golf (28 cm más corto) es el que ofrece más sitio, la mejor sensación de espacio, el maletero más grande y los compartimentos más apropiados. Este punto se lo adjudica la casa VW . La cosa se iguala en lo que al equipamiento de ambos se refiere. Los acabados del Mazda3 son buenos y los materiales elegidos se encuentran en gran medida al nivel que cabría esperar en un vehículo de unos 30.000 euros. Éste es el precio que se ha de desembolsar en ambos casos por las mecánicas diésel más potentes de la serie. Sin embargo, los pequeños detalles son los que marcan la diferencia (de precio) que se refleja en la factura final. Si bien el Golf dispone de tecnología LED de serie en los faros traseros y las luces de freno, el Mazda también dispone de esta tecnología en los faros traseros, aunque no en la tercera luz de freno, que es la que resulta más importante a la hora de captar la atención de los demás vehículos. Ésta se ilumina mediante un filamento incandescente considerablemente más tarde que las dos luces de freno exteriores. La ergonomía del habitáculo del Mazda es buena, las opciones de ajuste del volante y de los asientos son bastante aceptables y únicamente el escaso espacio existente entre el parabrisas y las cabezas de conductor y acompañante es algo a lo que hay que acostumbrarse primero. Sin embargo, la disposición de conjunto no se acerca ni de lejos a la perfección objetiva del interior del Golf GTD . Los asientos GTI son perfectos y el margen de ajuste del volante enorme. En el asfalto Ya en las pruebas realizadas con anterioridad advertimos sobre la configuración poco armónica del chasis del Mazda. Por un lado, resulta demasiado dura y las irregularidades del piso se transmiten de forma directa a los ocupantes el vehículo. Por otro lado, tiene tendencia a subvirar en todo momento antes de que el ESP (desactivado parcialmente) entre en funcionamiento. En el caso del Golf, equipado para la prueba con el chasis adaptativo DCC de 955 euros, la tendencia al subviraje es inferior. La suspensión, incluso en su modo Comfort resulta dura, aunque mejor que en el caso del japonés. Además, es increíble como el GTD traza las curvas de las autopistas a máxima velocidad, transmitiendo en todo momento al conductor una sensación de tranquilidad y aplomo. Impresionante, preciso y seguro serían tres adjetivos que calificarían bien sus trazadas. Es precisamente en esos momentos cuando en el Mazda se nota su dirección un tanto floja, lo que obliga al conductor a corregir la trazada en varias ocasiones. En caso de emergencia, sus frenos estables desaceleran la marcha de forma rápida y segura. Tras el décimo intento, el Mazda (con gomas Bridgeston Turanza) precisó 37,8 metros para detenerse, mientras que el Golf (con gomas Dunlop SP Sport01 dos centímetros más grandes) se detuvo 60 centímetros antes. No obstante, cabe mencionar que a lo largo de los kilómetros posteriores a la realización de esta prueba los discos de 300 mm del Mazda daban síntomas de cansancio . Al contrario que los discos de 312 mm del Golf, los cuales permanecieron inalterables. Motores diésel potentes El que frena rápido a menudo también acelera con avidez. Esto resulta muy importante para ambos motores diésel deportivos. El GTD viene equipado con el TDI Common Rail de dos litros y 170 CV que en los demás modelos del grupo no tienen nada que ver con deportividad. Un par motor de 350 Nm parece proporcionar el impulso necesario , rindiendo honores a las siglas GTD. Para disgusto de aquellas personas que recorren muchos kilómetros, los ingenieros de VW han incorporado al Golf con el motor diésel más potente del momento un gruñido y un bramido artificiales que terminan sacando a uno de quicio y que a 160 km/h pone de manifiesto el ruido de la combustión. El propulsor diésel del Mazda resulta más suave y ligero y funciona de forma más decente, casi insonora. El motor de 2,2 litros desarrolla 185 CV con un par motor de 400 Nm. Si bien el Mazda fue incapaz de traducir su plus en potencia y su par motor más elevado en una ventaja competitiva durante la prueba de aceleración de 0 a 100 km/h (con 7,6 segundos el Golf es incluso medio segundo más rápido de lo que indica su fabricante), esta imagen cambia de forma radical en autopista. Allí, donde el Golf GTD equipado con DSG continúa ocupado buscando la marcha adecuada, el Mazda empuja hacia adelante en sexta y deja tirado al Golf sin ningún esfuerzo . Incluso a 190 km/h se sigue notando la potencia de este nipón. A velocidades más elevadas también se disimula el efecto turbo existente, que resulta evidente en marchas más bajas. El Golf oculta cualquier posible defecto con ayuda del cambio automático de 6 velocidades. El Mazda es más rápido La velocidad máxima del Mazda es verdaderamente sorprendente. Aparentemente, el Mazda3 debe alcanzar los 213 km/h, mientras que el Golf alcanzaría los 220 km/h, y esto a pesar de contar con 15 CV menos. Sin embargo, nuestras mediciones muestran un panorama bien diferente. Según el GPS, el Mazda alcanza los 225 km/h , mientras que el Golf se queda por detrás con 219 km/h . Quizá la casa Mazda debería ajustar un poco más sus cifras. ¿Y el consumo? Si bien el Golf GTD consume 7,0 litros de combustible a los 100 km/h , en el caso del motor del Mazda, más potente y más grande, su consumo es 0,4 litros superior . En el peso son casi idénticos. VW cifra el peso del GTD con DSG en 1.430 kilos, mientras que el Mazda3 MZR-CD alcanza los 1.470 kilos. El precio no parece ser un aspecto en el que puedan llegar a estar de acuerdo. El Golf GTD de cuatro puertas cuesta 28.875 euros y el Mazda3 Sport Line tiene un precio de 27.890 euros . Sin embargo, en el Mazda tenemos todo de serie menos el navegador –poco recomendable–, los asientos de piel y la pintura metalizada. Si equipáramos el Golf de la misma manera, el precio final rondaría los 32.000 euros, aunque en tal caso tampoco contaríamos con el sistema de control de ángulos muertos, que el Mazda también incorpora de serie. Pese a todo, y para salvaguardar el honor del Golf, creemos necesario precisar que muchos de los extras hacen que la conducción resulte más placentera, aunque a menudo no resultan necesarios. Conclusión Si fuéramos malos diríamos que el Golf GTD con el motor del Mazda sería la combinación perfecta . El propulsor de la casa nipona nos ha convencido gracias a su estilo suave, su exacerbada potencia y su bajo consumo. Aunque el gasto de combustible del GTD también sea muy ajustado para su potencia, su propulsor es sumamente deportivo y, por lo tanto, ruidoso. Por lo demás, el Golf resulta convincente gracias a todas sus virtudes de sobra conocidas: los acabados, la imagen, la economía de espacio y el bastidor. En estos dos últimos puntos es donde el Mazda pierde más puntos . Al menos lo del chasis podría cambiar a corto plazo. En 2011 está prevista la primera revisión del Mazda3. Estaría bien que los japoneses se planteasen introducir un chasis con dos configuraciones: Comfort y Sport . * Nota importante: Las versiones y los precios reflejados en el texto corresponden al mercado alemán.

MARIO HOMMEN ¿Un SUV compacto con motor diésel por unos 20.000 euros? Del Nissan Qashqai, del Skoda Yeti y del Mitsubishi ASX ya existen versiones a este precio. El nuevo ASX destaca entre sus oponentes con una mecánica diésel que ofrece un excelente rendimiento pese a su consumo económico. La estética del ASX 1.8 DI-D de 150 CV –unos 40 CV más que sus oponentes –, con su parrilla que simula a un reactor, es la primera muestra de su carácter exigente y de su seguridad en sí mismo. De forma similar al Qashqai 1.5 dCi (106 CV) modernizado estéticamente en la primavera de 2010, el ASX acentúa su deportividad con la línea de techo tipo coupé. Por el contrario, el Yeti (2.0 TDI/110 CV) prescinde de este tipo de caprichos de última moda y, a pesar de su particular estética pragmática, es uno de los que más nos gustan. Dicho de forma neutral: su diseño parece atemporal. Además, la carrocería del Yeti ofrece ventajas sustanciales. Así, los montantes C son relativamente estrechos, lo que mejora la visibilidad por encima del hombro hacia la parte trasera del vehículo. Además, la libertad de movimiento a la altura de la cabeza en ambas filas de asientos es la más amplia de los tres participantes en la comparativa. Al contrario que el Nissan Qashqai, cuyo techo acristalado con persiana eléctrica limita en gran medida el margen de maniobra hacia arriba. Skoda Yeti: el rey del transporte Y más estrecho aún es el espacio situado debajo del portón trasero del Qashqai cuando está abierto, ya que se convierte en una verdadera pesadilla para personas con una altura superior a 1,70 m. Los que sean más altos tendrán que agacharse para cargar el clásico compartimento variable del maletero que con dos simples maniobras manuales se amplía de algo más de 400 litros a 1.500 litros . En lo que respecta al volumen del maletero, el ASX se encuentra casi al mismo nivel que el Qashqai. Sin embargo, el portón trasero del ASX se levanta a mayor altura y el respaldo del banco trasero se puede ajustar en su inclinación. Lo que también cabe mencionar es que, gracias a su distancia entre ejes más larga, el ASX es el que ofrece una mayor libertad de movimiento para las piernas en la parte posterior. Sin embargo, los amigos de la variabilidad y del volumen de almacenamiento estarán encantados con el Yeti. Su ejemplar maletero varía entre 400 y 500 litros gracias a los tres asientos individuales del banco trasero que se pueden desplazar de forma independiente en sentido longitudinal. Si plegamos los tres asientos hacia adelante, el volumen de carga aumenta hasta los 1.580 litros y si desmontamos por completo el banco trasero alcanzamos incluso la cifra de los 1.760 litros. No obstante, el desmontaje de este banco requiere bastante fuerza, así como un lugar para dejar los tres asientos. Espacios habitables El Yeti ha logrado de convencernos incluso desde su interior gracias a unos excelentes acabados, a los mejores materiales y a un ambiente de lo más acogedor. No obstante, Skoda exige unos suplementos algo desorbitados por el equipamiento más elegante y rico en opciones. El Qashqai tampoco ha comparecido a esta comparativa con su versión básica, sino con el equipamiento inmediatamente superior, el Acenta (2.050 euros), que con sus colores de tapicería claros y una simpática mezcla de materiales transmite un ambiente extraordinariamente acogedor. El ASX provoca división de opiniones. Aquí está todo especialmente bien organizado, claramente estructurado y resulta sumamente fácil de manejar . Sin embargo, a uno le tiene que gustar su interior caracterizado por unos tonos más bien oscuros tirando a negro. Al menos la pantalla a color situada en el centro del panel de instrumentos combinado aporta un poco de color a todo el conjunto, aunque ésta no está disponible de serie hasta el acabado más alto. Teoría y práctica Entre otras cosas, esta pantalla a color muestra también, junto con una recomendación de cambio de marcha, el estado de la función automática Start-Stop denominada en este caso AS&G. Ambas funciones ya están disponibles de serie en su versión básica con el objetivo de ayudar a ahorrar aún más al ya de por sí eficiente motor diésel de 1,8 litros. Gracias a la compresión más baja de todas las mecánicas diésel para automóviles y a una regulación variable de la carrera de las válvulas en lo que respecta a la admisión, este nuevo propulsor desarrollado íntegramente en la casa Mitsubishi nos convence con una combustión especialmente limpia y moderada. Los japoneses cifran su consumo en 5,5 litros. Según Skoda, su propulsor common rail de dos litros alcanza los 5,4 litros, mientras que el Qashqai, con su pequeño motor de cuatro cilindros y 1,5 litros, se conforma con tan sólo 4,9 litros. Sin embargo, la realidad es bien distinta. En todos los casos, en la práctica el consumo aumenta aproximadamente dos litros. Durante el recorrido que transcurrió en gran parte por autopista y a buena velocidad (en todos los casos a 160 km/h con el programador de velocidad), registramos unos consumos de 7,2 litros con el ASX, 7,3 con el Nissan e incluso 7,6 con el Skoda . En el caso del Skoda, los malos resultados obtenidos en comparación con sus competidores se deben a la ausencia de una sexta marcha, así como a su elevado valor Cw. Mitsubishi entusiasma con su motor diésel y su comodidad Pese a su bajo consumo, el ASX resulta enormemente elástico, obteniendo así una clara ventaja en cuanto a la dinámica longitudinal se refiere. Según nuestras mediciones, este nuevo modelo acelera de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos . Aunque es medio segundo más lento de lo que indica su fabricante, el ASX se mantiene a la cabeza gracias a los 11,9 segundos del Skoda y a los 12,3 segundos del Nissan. En lo que respecta a la velocidad máxima el ASX vuelve a ganar la partida con sus 200 km/h, superando así a sus contrincantes cuyos velocímetros se detienen en 176 y 177 km/h, respectivamente. En el caso del Skoda cabe destacar que, al contrario que el ASX y el Qashqai, su motor especialmente refinado no permite que la potencia se desplome sino que sigue ofreciendo toda la presión tras el cambio a una marcha superior. Además, el Mitsubishi continúa rodando con firmeza y aplomo incluso a la velocidad máxima. Su nivel de confort es especialmente loable en comparación con sus oponentes. En cambio, la dirección del ASX es menos directa y su balanceo en las curvas más marcado. Por otro lado, el reglaje del ASX es el que más nos convence , dado que su chasis prescinde de ese innecesario aire de deportividad inexistente y, pese a su marcado confort, transmite mucha confianza. No obstante, sus hasta 300 Nm de par motor son los que más afectan a la dirección y, además, su tonelada y media de peso hace que, gracias a sus neumáticos ligeros, la frenada sea la más larga. En este caso quizá podrían resultar de ayuda una tracción integral potente y quizá también otras gomas. Todos son seguros Los que prefieran una suspensión algo más dura y un reglaje dinámico excepcional estarán encantados con el Yeti. Con él, el trazado de la curva es el más limpio y el conductor recibe la mejor respuesta. Con la configuración de su chasis el Qashqai también nos convence en gran medida y además nos sorprende con la frenada más corta de toda la comparativa. Sin embargo, el modelo de Nissan no es tan cómodo como el ASX ni tampoco tan deportivo como el Yeti. En lo que respecta a la seguridad, todos los candidatos obtienen una excelente calificación. Ninguno de los tres SUV compactos presenta lagunas de importancia en lo que a la seguridad tanto activa como pasiva se refiere. Sin embargo, en el caso del ASX aún no se ha llegado a realizar la prueba de choque del EuroNCAP . Su objetivo son las 5 estrellas en lo que respecta a la protección de los ocupantes, algo que tanto el Yeti como el Qashqai ya han logrado. El Mitsubishi ASX es más barato pese a tener más caballos A pesar de que entre nuestros tres candidatos se abre un enorme vacío en términos de potencia del motor, los tres se encuentran (con una diferencia de pocos euros) al mismo nivel de precio. En este sentido, los equipamientos ponen los diferentes acentos. Así, en el caso del Yeti su banco trasero especialmente variable ya está incluido de serie en la versión básica, mientras que en principio en los otros dos no está disponible. Sin embargo, por lo demás el Yeti se queda bastante corto . En cambio, en la versión básica del ASX encontramos algunos extras atractivos, tales como la radio CD, la función automática Start-Stop y el aire acondicionado. El Qashqai cuenta con un equipamiento similar y, además, su versión básica presenta una particularidad en forma de un programador de velocidad manejable desde los botones del volante. Si el comprador se anima a encargar el Yeti o el Qashqai con un motor diésel de potencia similar a la del ASX de 150 CV, en el caso del Nissan habrá que invertir 25.900 euros, mientras que la casa Skoda nos pediría 28.500 euros. Sin embargo, ambos nos ofrecerían entonces un equipamiento elevado y el Yeti incluso tracción integral. No obstante, el ASX es capaz de superar con claridad a sus contrincantes. Así, el 1.8 DI-D 4WD con acabado Kaiteki cuesta 25.100 euros. Conclusión Si se tratara sólo de la calidad, el Yeti sería el claro vencedor de esta comparativa. El modelo checo ofrece los materiales más elegantes, unos acabados exquisitos, una variabilidad ejemplar y un extraordinario chasis que proporciona la máxima diversión al volante. Sin embargo, la cantidad también cuenta y, en este caso, el ASX cuenta con algunos argumentos de peso que animarían a su compra . Pese a disponer con diferencia de la mayor potencia, el Mitsubishi nos ofrece el consumo más bajo y, a pesar de contar con más caballos y con un buen equipamiento, no cuesta más que el Yeti y que el Qashqai. Si a esto añadimos su cómodo chasis, el Mitsubishi logra alzarse con la primera posición. El Qashqai se mantiene al mismo nivel que sus dos contrincantes en casi todos los puntos importantes. En términos de frenada llega incluso a superarlos. No obstante, el espacio tanto para los pasajeros como debajo del portón trasero le resta enteros a la libertad de movimiento de la cabeza y, junto con su motor diésel económico aunque algo lento, se alza con la segunda posición.

MICHAEL BLUMENSTEIN Hemos querido poner a prueba a tres familiares japoneses. Por supuesto con los motores diésel tan solicitados, para comprobar si los tres representan buenas alternativas dentro de este segmento. Aquellos que busquen un coche familiar tienen serias alternativas a los ‘tradicionales’ modelos alemanes. Estos tres vehículos son el claro ejemplo de que todas las marcas se están poniendo las pilas y que cada vez, la enormes diferencias que existían antes entre las marcas Premium y el resto, van poco a poco desapareciendo. Reciente revisión El modelo más atractivo para mi gusto es el nuevo Mazda6 que recientemente ha sido sometido a un restyling . Sus formas fluidas no sólo transmiten una gran dosis de dinámica, sino también de elegancia. Esto es simplemente un sueño para un Honda con un diseño más bien tosco y un Toyota con un toque demasiado burgués. Y eso que todos los diseñadores contaban casi con el mismo espacio para crear algo bonito. Entre 4,75 y 4,80 metros en lo que respecta a la longitud y casi 1,80 en lo que al ancho se refiere. En el caso de la distancia entre ejes, los japoneses tan sólo se diferencian en 2,5 centímetros. La diferencia de espacio en el interior, tanto en la parte delantera como en la trasera, resulta insignificante. Tan sólo en el caso del Mazda molesta un poco el diseño plano del parabrisas que se acerca demasiado a las cabezas de conductor y acompañante, lo que propicia una sensación de estrechez. Sin embargo, el compartimento de carga del Mazda no tiene nada de estrecho. Aunque con 519 litros tan sólo alcanza la segunda posición, por detrás del Avensis con 543 litros, ambos ofrecen mucho más que el mini maletero del Accord . Con 406 litros en posición normal no alcanza siquiera el nivel de la clase compacta. Incluso después de plegar el banco trasero tan sólo se dispone de 1.252 litros. El Mazda alcanza la cifra de los 1.751 litros y, por lo tanto, logra tomarle la delantera al Avensis Cross Sport (1.609 litros). En todos los casos la maniobra de plegado del banco trasero resulta bastante sencilla aunque, por el contrario, la extracción del revestimiento del maletero (dividido siempre dos partes) resulta algo aparatosa en todos los modelos. Posibilidad de mejora Los acabados interiores del Accord , del Avensis y del Mazda6 son buenos. Aunque, sobre todo en el Honda no todas las uniones son perfectas y en el caso del Mazda se mueve todo el revestimiento de la puerta al bajar las ventanillas laterales, en realidad no existe ningún verdadero motivo de queja. Donde sí tenemos algo que objetar es en el tema de la selección de materiales. El cuero (de la superficie plana) de los asientos del Mazda y los asientos de piel del Honda huelen y al tacto no resultan tan agradables como cabría esperar. En el caso del Mazda, los japoneses han optado además por utilizar un plástico de aspecto barato antes del pomo del cambio y en torno al regulador del aire, y el lacado en color plata de la zona inferior del salpicadero también podría ser mejor tanto en el Honda como en el Toyota. En resumen, parece ser que este estilo es más del agrado de la clientela asiática y norteamericana. Algo similar ocurre con el manejo. Por qué si no existen tantos interruptores rotulados, tantos botones dispersos y parece que muchos de los elementos de mando sirvan más a un mero instinto lúdico que a una verdadera función. Aunque el manejo de estos vehículos no supone ningún problema para nadie (excepto el navegador disponible en Honda con suplemento), existe un automóvil que demuestra –muy a pesar de los que odian los automóviles alemanes– cómo se hacen bien las cosas: el Passat. Buenas mecánicas diésel Los motores son otra cosa. Pese a que hace años los japoneses eran unos conocidos objetores de los motores diésel, las mecánicas de esta comparativa (todas de 2,2 litros y cuadro cilindros) se encuentran entre las mejores de su segmento. En este sentido destacan en especial el diésel del Accord con su suave ronroneo y el propulsor igualmente silencioso del Avensis. Ambos motores desarrollan 150 CV, es decir 13 menos que el Mazda 2.2 MZR-CD. El propulsor del Mazda tiene un sonido más sordo y ronco y genera un pronunciado efecto turbo. Sobre el papel cuenta con el mayor par motor (360 Nm), aunque esto no se nota hasta pasadas las 2.500 vueltas. El motor del Avensis resulta mucho más armónico , ya que desarrolla su potencia de forma uniforme desde la escala baja de revoluciones. El Toyota es el que marca un mejor tiempo de aceleración. El Avensis tarda 9,6 segundos en llegar de 0 a 100 km/h, seguido del Accord y del Mazda6 con 10 segundos ambos. Todos los candidatos cuentan para este ejercicio con un cambio manual de seis velocidades. Tanto en el Honda como en el Mazda su funcionamiento es algo duro y en el Toyota más bien blando. En cambio, el embrague del Mazda resulta poco indefinido e incontrolado. Económicos y rápidos En lo que respecta a la velocidad máxima ninguno destaca más que los demás, ya que todos alcanzan aproximadamente los 210 km/h. En teoría, los 5,4 litros de consumo del Mazda le permiten estar a la cabeza en este apartado. En la práctica es el Avensis, con 7,4 litros, el que se lleva el gato al agua por delante del Accord, con 7,7 litros, y del Mazda, con 8,1 litros, aunque éste último tiene el peso más reducido. El hecho de tener pocos kilos suele ser una ventaja en lo que a la dinámica de conducción y al confort se refiere. De hecho, el Mazda es el que tiene un efecto más dinámico, algo que le debe sobre todo al reglaje de la suspensión, mucho más suave (aunque todavía dura) después de la revisión a la que ha sido sometido. Sin embargo, el Mazda6 es incapaz de alcanzar la suavidad que transmite el chasis del Toyota. El Accord también ofrece un buen nivel de confort , situándose en segundo lugar por detrás del Avensis, un perfecto devorador de kilómetros. El Mazda llega a sacar de quicio a sus pasajeros con sus constantes sacudidas. Además, su zaga se desplaza rápidamente con el cambio de cargas, de forma que en una conducción algo forzada el ESP (desconectable) debe entrar en funcionamiento con bastante frecuencia. Por suerte, el Accord y el Avensis no muestran ninguna de estas reacciones. En el apartado de los frenos, el Mazda y el Honda superan con diferencia al Toyota. Aunque tras la cuarta medición sus frenos comenzaron a echar humo, sí lograron convencernos con una frenada de 35 metros, es decir, 2,5 y 3,5 metros, respectivamente, menos que sus dos contrincantes. Un argumento a favor para los japoneses es el tema del dinero. Por este motivo, los precios de catálogo de estos familiares, aptos tanto para viajar como para ir a trabajar , resultan bastante atractivos. El Avensis 2.2 D-4D, tal y como se denomina oficialmente la versión con 150 CV, se comercializa en su acabado básico ‘Sol’ a partir de los 29.000 euros. Su equipamiento incluye airbags, climatizador, programador de velocidad, radio CD con instalación de manos libres Bluetooth, llantas de aleación de 17″ y alguna que otra cosita más. Quien desee cuero tendrá que pagar 4.350 euros más, dado que este tejido sólo está disponible en el acabado ‘Executive’. El precio del Mazda6 con el equipamiento ‘Sport Line’ como el que hemos probado cuesta 32.390 euros. La versión básica, ‘Center Line’ comienza a partir de los 28.090 euros, aunque no incluye ni el programador de velocidad ni los faros antiniebla, por ejemplo. Tampoco encontraremos el sensor de lluvia y luz como en el caso del Toyota. En el aspecto del precio el Honda Accord Tourer 2.2 i-DTEC se queda bastante por detrás de sus compañeros. Su precio comienza en los 30.750 euros en su acabado ‘Elegance’. Sin embargo, este acabado no incluye un equipamiento mucho mayor al que ofrecen el Avensis Sol y el Mazda6 Center Line. La variante ‘Executive’ que tuvimos el placer de conducir cuesta 35.690 euros. Conclusión En cualquier caso, estos tres japoneses sí representan una alternativa a los familiares de clase media alemanes, puesto que en comparación con el Passat Variant 2.0 TDI, el menos ponente, nos ahorramos aproximadamente 3.000 euros. Por este motivo, aquellos que únicamente miren el precio no podrán pasar por alto al Toyota Avensis 2.2 D-4D en su acabado ‘Sol’. Se trata del familiar que cuenta con el chasis más cómodo , que ofrece al mismo seguridad y aplomo, el mejor rendimiento, los mejores frenos y el consumo más bajo con el maletero más grande (con el banco trasero en posición normal). El Honda Accord nos convence gracias a su motor diésel de cuatro cilindros de funcionamiento silencioso, aunque falla en la disciplina que para muchos compradores de vehículos familiares es más importante: su maletero ofrece muy poco espacio. Por este motivo, el Accord resulta especialmente apto para largos viajes sin grandes pretensiones en cuanto al espacio para el equipaje. El Mazda6 Wagon 2.2 l MZR-CD ofrece más espacio en el compartimento de carga. Tras su reciente revisión resulta algo más atractivo por fuera, aunque un poco menos cómodo. En cualquier caso, el confort no es su mayor fuerte. Además, la posición del parabrisas, demasiado pegado a la frente del conductor, podría suponer una molestia. Su motor diésel genera un marcado efecto turbo que tras un breve periodo de adaptación uno intenta eludir. A partir de las 2.500 revoluciones es cuando desarrolla todo su potencial. Quizá sea ese el motivo por el que registra el mayor consumo de todo el grupo.

EFE Encabezan el catálogo de profesiones de difícil cobertura. La mayor demanda de empleo público la ofrece Canarias. Estas plazas no son ocupadas por trabajadores nacionales. Se ofrecen a extranjeros no comunitarios que quieran venir. Plazas de médicos, ingenieros y operadores en varios sectores no son ocupadas por los trabajadores nacionales, por lo que estos puestos, con destino principalmente Asturias, Canarias y Murcia, se ofrecen a profesionales extranjeros no comunitarios que quieran venir a España. Según el último catálogo de ocupaciones de difícil cobertura , que publica el Servicio Público de Empleo cada trimestre, los médicos, de diferentes especializades, siguen encabezando estas ofertas de empleo ante la ausencia de facultativos en Asturias, Baleares, Canarias, Castilla y León, Cataluña, Murcia, Ceuta y Melilla. Murcia sigue arrastrando la demanda de médicos desde hace varios años, y en este caso las diez ofertas de empleo publicadas son para estos profesionales, en medicina general, rehabilitación, traumatología, anestesiología, cirugía cardiovascular, pediatría, digestivo, psiquiatría y medicina del trabajo. La mayor demanda de empleo la ofrece Canarias; 35 puestos que no se cubren con trabajadores españoles, ni con extranjeros que ya viven en España, y el destino de estos trabajos abarca a todas sus islas. Los trabajos son para técnicos en electricidad, operadores de planta, médicos, ingenieros técnicos y farmacéuticos, entre otros profesionales. Asturias oferta 22 puestos: seis de ellos son de profesor técnico de formación profesional, el mismo número de operadores de máquinas y de plantas de tratamiento y el resto son de médico, farmacéutico, enfermero, terapeuta, patrón, monitor de yudo y aeróbic y controlador de mercancías. Demandas similares La demanda de estos profesionales es similar en otras comunidades; en Cataluña (cuatro médicos y cuatro operadores de equipos compresores de gas), en Castilla y León (cuatro médicos y un terapeuta) y en Baleares (tres médicos, un logopeda y un técnico en mecánica naval). Se reclaman en todas las provincias e islas un puesto de deportista profesional y otro de entrenador deportivo. Además, en provincias costeras junto a Lérida y Madrid se ofrecen ocupaciones vinculadas al sector de la marina mercante; prácticamente la tripulación de un barco, desde el piloto, calderetero, marinero, mozo o mecánico, pasando por un mayordomo de buque, azafata y oficial radioeléctrico.

AUTOSCOUT24 El preparador británico BBR ha metido mano al todopoderoso Focus RS. Ha fabricado un completo paquete de personalización con diferentes niveles que puede llevar a esta bestia del asfalto hasta los 409 CV. Aquellos a los que los 305 CV que tiene de serie el Focus RS o los 350 que atesora la espectacular edición especial RS500 no les parezcan suficientes están de enhorabuena. No solemos hablar de preparaciones salvo en el caso de que realmente merezcan la pena y, sin duda, esta es una de ellas. Dejando de lado el apartado estético en el que realmente apenas se han producido cambios, la ‘salsa’ de esta customización viene de la mano de las modificaciones aplicadas al corazón de la máquina, el conocido bloque de 5 cilindros y 2,5 litros de origen Volvo. BBR ofrece la posibilidad de exprimir esta mecánica en base a 4 niveles bien diferenciados. En primer lugar, la denominada Phase One lleva la potencia hasta los 342 HP ( 347 CV ) gracias a diversos ajustes en la centralita. La Phase Two alcanza ya los 355 HP ( 360 CV ) merced a un nuevo y completo sistema de admisión. La Phase Three suma a todo lo anterior un nuevo turbo, un sistema de escape deportivo y nuevos inyectores, junto con una reprogramación de la ECU en consonancia. En total, la cifra esta vez se planta en 382 HP ( 387 CV ). Finalmente, el broche de oro lo pone la Phase Four que presume de 404 HP ( 409 CV ) merced a una bomba de combustible de nueva factura y mejoras en los componentes encargados de la turboalimentación. El precio aproximado de la instalación de estas fases son los siguientes: 1ª 720  euros, 2ª 1.505  euros, 3ª 3.020 euros y 4ª 4.714 euros. A estas cantidades habría que sumarles el desembolso correspondiente a las horas de mano de obra, que varían en función del kit a instalar.

AUTOSCOUT24 La versión campera del Touran recibe una completa actualización y se pone al día a como el resto de versiones de la gama. Añade las modificaciones de las variantes ‘Cross’ de Volkswagen. La marca alemana Volkswagen añade un nuevo miembro a su familia campera con el nuevo CrossTouran , que se suma a los recientemente presentados CrossPolo y CrossGolf . Equipadas con un traje off-road estos vehículos se defienden mucho mejor en teoría para practicar una conducción fuera del asfalto. A nivel estético, como en toda variante Cross que precie, este nuevo Touran se diferencia principalmente de su hermano ‘normal’ por las protecciones de plástico pintadas en color negro que rodean toda la carrocería, como se puede observar en los pasos de rueda, la parrilla frontal, las puertas, los paragolpes y las taloneras. En materia técnica, la suspensión está elevada 20 milímetros más. La tracción sólo puede ser delantera, ya que no puede disponer ni siquiera como opción de la tracción total 4motion . Por su parte, las llantas de 17” pulgadas específicas para esta versión vienen de serie, con unos neumáticos en medidas 215/50 para las ruedas delanteras y curiosamente 235/45 para las traseras. Aunque su predecesor no llegó a España, es muy probable que esta vez sí lo haga. De momento, en el país teutón, la gama de mecánicas está compuesta por cuatro motores; tres diésel (1.6 TDI 105 CV, 2.0 TDI 140 CV y 2.0 TDI 170 CV) y uno de gasolina (1.4 TSI de 140 CV). También, en determinados países Europeos, hay prevista además una versión Ecofuel que funciona utilizando gasolina y gas natural. Los precios, disponibles sólo para el mercado alemán de momento, arrancan en 27.000 euros.

JOSÉ MARÍA NAVAS A partir del próximo mes de septiembre Nissan iniciará la comercialización de un X-Trail con ligeras renovaciones. Las claves son un interior rediseñado, mayor equipamiento, motores más eficientes y pequeños retoques en su imagen. Desde su última actualización en 2008, el X-Trail no había recibido ninguna mejora. Aunque la base siga siendo el modelo lanzado allá por 2001, Nissan ha decidido poner al día de nuevo este SUV para que continúe plenamente vigente. El primer cambio notable de este rejuvenecido X-Trail se percibe a simple vista. Los retoques estéticos exteriores pueden tildarse de sutiles si atendemos a la zaga (lo más importante son los nuevos grupos ópticos con tecnología LED y la nueva posición de los intermitentes) o la vista lateral (los pasos de rueda son sensiblemente más grandes) pero no así en lo referido al frontal, donde sí se aprecian modificaciones destacables . En este sentido destacan una parrilla completamente rediseñada, un paragolpes de nueva factura, un nuevo diseño para los faros y unas luces antiniebla más estilizadas. Todos estos cambios han modificado ligeramente las dimensiones del vehículo respecto a su predecesor; tanto en longitud, altura y anchura crece 10 mm. Por su parte, su coeficiente aerodinámico (Cx) pasa de 0,36 a 0,35. En el interior, se ha buscado conseguir una mejora en lo que a calidad visual y de materiales se refiere. Diversas zonas y partes del habitáculo como el volante, la palanca del cambio o los paneles interiores hacen gala de un aspecto y un tacto de mayor nivel . A su vez, los guarnecidos y las tapicerías también se han retocado. El cuadro de instrumentos, por su parte, se ha remodelado casi por completo merced a unas esferas de mayor tamaño y un nuevo ordenador de a bordo. Además de mejorar el equipamiento existente (según la marca, el sistema de climatización ha sido optimizado para calentar o enfriar el habitáculo con mayor rapidez), ahora tenemos nuevos elementos a elegir en la dotación opcional del vehículo, como por ejemplo unos asientos traseros calefactables, una guantera con calefacción y refrigeración o una cámara trasera que ofrece la posibilidad de proyectar la imagen en el espejo interior. Por último, los japoneses aseguran que el X-Trail ha mejorado la eficiencia y el rendimiento de sus motores. Las cajas de cambios manuales también se han retocado y ahora tienen un desarrollo distinto. Sea como fuere, Nissan aún no ha facilitado ni los datos de potencia ni las cifras de consumo y emisiones que se obtienen con estas mejoras y estas ‘nuevas’ mecánicas. De momento, habrá que esperar.

AUTOSCOUT24 Las versiones más deportivas y potentes de la renovada gama CL aumentan su potencia hasta los 544 (o 571) y 630 CV respectivamente. Su puesta de largo oficial tendrá lugar en el próximo Salón del Automóvil de París que se celebrará en el próximo mes de octubre. Mercedes anunciaba hace apenas un mes la renovación de su CL , un modelo que no sufría ningún cambio desde 2006 y que en esta última actualización se nutre de toda la tecnología del buque insignia de la marca, la clase S . Pero como suele ser habitual, habían dejado las versiones AMG para el final y ahora, por fin, nos ofrecen todos sus secreto. En primer lugar y como era de esperar, estas dos versiones reciben la mayoría de cambios estéticos llevados a cabo en el resto de la gama. Así, destacan por encima de todo, la nueva tira de l uces diurnas tipo LED integradas en un paragolpes frontal rediseñado, ligeros retoques en el parachoques trasero y unas colas de escape de nueva factura. Dentro, lo más llamativo es el empleo de materiales de mayor calidad aún, un volante con nuevo aspecto y la ampliación de la oferta cromática para las tapicerías y los revestimientos. Pero lo realmente importante en estas versiones no son estos cambios, sino el ‘corazón’ que esconden bajo el capó. El CL 63 AMG adopta el nuevo 5.5 V8 biturbo que ya ha estrenado el S 63 AMG y dice adiós al anterior bloque de 6.2 litros y 525 CV. Esta nueva joya mecánica entrega nada más y nada menos que 544 CV a 5.500 rpm. Respecto su predecesor, el par motor también aumenta de 630 Nm. a 800 Nm. (constantes entre las 2.000 y las 4.500 vueltas). Las prestaciones que anuncia quitan el hipo: de 0 a 100 en 4,6 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Pese a este aumento de potencia y prestaciones, la marca asegura que el consumo y las emisiones del nuevo CL 63 AMG se ha reducido en torno a un 30% comparado con el modelo anterior. Las cifras homologadas referidas al gasto de combustible hablan por sí solas: 10,5 l/100 km frente a 14,9. Por su parte, para los que quieran rizan el rizo, estará disponible un paquete opcional denominado AMG Performance que aumenta la potencia hasta los 571 caballos y en este caso limita la velocidad punta a ‘sólo’ 299 Km/h . Este pack va de la mano de la trasmisión automática AMG Speedshift , de 7 velocidades. Tampoco se queda atrás, ni mucho menos, la joya de la corona: el CL 65 AMG. Aunque equipa exactamente el mismo bloque motor y la misma transmisión que en el modelo anterior (un 6 litros V12 twin-turbo acoplado a un cambio automático de cinco relaciones), gracias a diversos retoques y ajustes técnicos la potencia pasa ahora de 612 a 630 CV , reduciendo el consumo medio homologado cada 100 Km. de 14,8 a 14,5 litros. El par motor sigue siendo de 1.000 Nm. y la aceleración de 0 a 100 en 4,2 segundos. El cambio más significativo es que la velocidad máxima pasa a estar limitada electrónicamente de 250 a 299 Km/h. En cuanto a los precios que tendrán estos vehículos en el mercado, de momento Mercedes no ha dicho nada al respecto.

JOSÉ MARÍA NAVAS Tiene argumentos y cualidades de sobra. Busca convertirse en una de las mejores alternativas para aquellos que busquen un vehículo urbano con un halo de exclusividad. Sin embargo, aterriza en un segmento donde algunas marcas sientan cátedra y que, como es lógico, aún le aventajan en ciertos aspectos. Aunque el DS3 lleva poco tiempo entre nosotros, ya se ha convertido para Citroën en uno de sus vehículos más importantes. No obstante, este modelo es la base del nuevo coche de rallyes con el que los franceses correrán el próximo campeonato del mundo. Y es que, como era de esperar, el lanzamiento del DS3 ha marcado un antes y un después en la concepción general que la opinión pública tenía sobre la marca. Es raro, porque la campaña de marketing y publicidad que puso en marcha la firma francesa fue de aúpa, pero seguro que aún queda por ahí algún despistado, así que nos explicamos. Desde hace unos meses, quien vaya a un concesionario de la marca se encontrará dos tipos de modelos bien diferenciados, los Citroën de ‘toda la vida’… y los Citroën DS, más exclusivos, estéticamente más atractivos y con set up enfocado a una mayor deportividad. Este DS3 es el primero de una saga que, de momento, está confirmado que se completará con dos nuevos miembros el DS4 y el DS5 . Para los que no lo sepan, de nuevo, decirles que estos modelos derivan, como su propio nombre indica, del C3 , el C4 y el C5 . Una propuesta diferente Dicho esto, centrémonos en lo que nos ocupa. El primer punto a favor del nuevo DS3 es su estética . Hemos podido comprobar que su imagen resulta atractiva por los comentarios de la gente allá por dónde pasábamos (y eso que la combinación de colores de nuestra unidad, a mi juicio, era de las menos acertadas posibles). Sin duda, el mayor impacto visual viene generado por las tiras verticales de luces diurnas tipo LED, sus formas angulosas en contraste con una trasera totalmente recta y las peculiares formas de las lunetas posteriores que generan trazos, cuantos menos, extraños. Dentro, se percibe sensación de calidad en el ajuste de las piezas y el conjunto, pero también hay algunos detalles mejorables. Esperaba muchos detalles diferenciadores y acabados claramente un escalón por encima respecto al C3, pero no ha sido así. Al margen de algunas piezas que son distintas, la atmósfera es prácticamente la misma y lo único que los más avispados apreciarán es que los asientos van más cerca del suelo , que el cuadro de instrumentos ofrece algo más de información (hay un indicador de temperatura del líquido refrigerante) y que hay asideros entre las ventanillas delanteras y traseras. Poco espacio El puesto de conducción es cómodo y gracias a las múltiples posibilidades de regulación tanto de asientos como del volante nos será muy fácil encontrar la posición idónea. Sin embargo, no es un coche especialmente amplio , sobre todo en las plazas traseras. La anchura a la altura de los hombros es más que correcta, pero no así la distancia de la cabeza al techo, justa se mire por donde se mire. Además, el espacio para las piernas no es nada del otro mundo, aunque siempre que los asientos delanteros no estén muy retrasados, es suficiente. Con el maletero sucede lo mismo. Tiene 285 litros de volumen , que aumentan hasta 980 si abatimos los asientos traseros (en proporción 60/40). No es registro malo en comparación con algunos de sus rivales, pero el problema es que posee unas formas un tanto irregulares que no facilitan la labor a la hora de cargar determinados objetos. Cambio automático no, gracias El DS3 que hemos probado equipaba el motor de gasolina 1.6 de 120 CV asociado a una transmisión automática de convertidor hidráulico de par y cuatro marchas. Entre toda la oferta mecánica disponible (gasolina: 1.6 THP de 150 CV, 1.6 VTi de 120 y 1.4 VTi de 95; diésel: 1.4 HDi de 70 CV que se acaba de incorporar recientemente, 1.6 HDi de 90 y 1.6 HDi de 110) es el único motor que puede llevar este cambio por un desembolso extra de 763 euros. Yo lo tengo muy claro: en este coche, no la recomendaría en ningún caso. Obviando que hay gente que por los motivos que sea sólo quiere un coche con un cambio de este tipo (por tanto en ese sentido Citroën hace muy bien en ofrecer esta posibilidad), es a mi juicio el punto más criticable de este vehículo. En un automóvil que, se supone, posee ciertas aspiraciones deportivas y en un segmento en el que, dentro de lo que cabe, tienes que batirte el cobre rivalizando con modelos como el MINI o el futuro A1 por ejemplo, esta caja de cambios me parece un paso atrás. Ojo, no la critico de manera global porque es muy suave de funcionamiento y me parece ideal para otros muchos modelos, pero no le veo cabida en el DS3. Además, al ser de acoplamiento hidráulico, empeora las prestaciones del coche y aumenta considerablemente el consumo . De esta forma, ensombrece la respuesta de un motor de sobra conocido, (recuerden que este bloque 1.6 es fruto de la colaboración del grupo PSA y BMW) del que se puede decir de todo y siempre muy positivo: consumo moderado, recuperaciones aceptables, muy ‘aprovechable’ en un amplio margen del tacómetro incluso a bajas revoluciones… Un tacto muy logrado Donde hay poco que objetar es en lo que al comportamiento dinámico del vehículo se refiere. Más bien hay que felicitar a Citroën porque han conseguido hacer un coche preciso y muy directo en sus reacciones , que transmite cierto tacto deportivo y deja ‘sentir’ al conductor en todo momento lo que le sucede. La dirección es firme y está muy lograda porque el automóvil se dirige rápidamente a dónde apuntamos con el volante (me ha sorprendido muy positivamente) y la suspensión contiene perfectamente los movimientos de la carrocería. Eso sí, es un tanto seca y dura por lo que la comodidad podemos decir que queda en un segundo plano. Por su parte, la agilidad es otra de las buenísimas cualidades de este coche. Por poner algún pero, y dejando de lado mis desavenencias con la caja de cambios ‘turística’ (por describirla en una palabra), cuando se descarga peso del eje delantero se percibe cierta sensación de flotabilidad. Sea como fuere el coche es muy estable y seguro. En general, con el DS3 da claramente la impresión de que se puede ir más rápido y afrontar con muchas más garantías giros pronunciados, fuertes apoyos, o cambios bruscos de trayectoria que con el C3, aunque quizás, con el crono en la mano, esta apreciación se quede simple y llanamente en una mera sensación a bordo. De todos modos, como decíamos, lo cierto es que este vehículo transmite y mucho, como lo pueden hacer un Alfa Romeo MiTo o un Abarth 500 . Sin embargo todos, a día de hoy, están un pasito por detrás a nivel dinámico respecto al MINI. Cosa totalmente lógica porque, si atendemos a los precios, en la mayoría de los casos se puede decir que éste juega en una liga superior (para mí, su verdadero rival para comparar será el Audi A1). Un mundo de posibilidades Otro de los aspectos donde se nota que Citroën ha dado un enorme paso adelante y que realmente quiere darle un aire “distinto” a su gama DS, es en el apartado de las opciones y la personalización. Como si de un vehículo premium se tratara, el DS3 no está disponible con ningún nivel de acabado , sino que el usuario tiene un prácticamente un sinfín de posibilidades para configurar el coche a su gusto. Sería poco menos que absurdo intentar nombrarlas todas; para que se hagan una idea entren en el configurador de Citroën y podrán idear el DS3 de sus sueños hasta que se aburran. Desde luego, será muy difícil ver dos DS3 iguales , así que pasará bastante tiempo hasta que se convierta en uno más entre los tantos y tantos utilitarios ‘comunes’ que vemos por nuestras carreteras. Precio y equipamiento Al margen de esto, en contra de lo que cabría esperar, el equipamiento no es tan escaso como en otros automóviles que permiten configurarlos ‘a la carta’. En este sentido, las versiones con motorizaciones más básicas ya cuentan con 6 airbags (frontales, laterales y de techo), ESP, faros antiniebla, regulador y limitador de velocidad, volante en cuero o un sistema de audio CD y MP3. A su vez, los DS3 VTi 120 y HDi 90 FAP disponen también de llantas de aleación de 16” , la posibilidad de pintar el techo en un color distinto al de la carrocería o las lunas traseras tintadas, mientras que con las mecánicas más potentes se añaden además, climatizador, asientos deportivos, llantas de 17”, un alerón trasero o un dispositivo de sonido de alta fidelidad. La gama inicial de precios del DS3 oscila entre 15.350 € y 20.545 euros . Aunque lo lógico es que la factura aumente considerablemente a medida que personalicemos nuestro vehículo. Nuestra unidad de pruebas arranca en 18.550,62 €, pero la factura final superaba con creces los 22.000 €. Un claro ejemplo de lo que decíamos tan sólo dos líneas más arriba y también de que la llamada exclusividad, se paga.

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